El cierre anticipado de la temporada de verano y las crecientes restricciones a la movilidad para hacer frente a segunda ola del coronavirus han hecho mella en los resultados de IAG, que ha visto esfumarse sus previsiones de reactivación en la segunda mitad del año. Así, lejos de operar más de la mitad de su capacidad en el cuarto trimestre, tal y como estaba previsto, el holding planea que ésta no sea superior a un 30% comparado con el 2019.
Este nuevo ajuste de la operativa responde a la caída en las reservas y a la imposición de limitaciones, que ya empezaron en agosto, y que han llevado al holding a perder 1.761 millones sólo entre julio y septiembre tras llevar los aviones medio vacíos. Y es que, en plena temporada alta, los vuelos han registrado una ocupación del 48,9%, mientras los ingresos por pasaje se han desplomado un 88% a los 715 millones y el ingreso por asiento ofertado ha caído un 47%. En este punto, cabe destacar que el negocio de carga está ayudando a Iberia y British Airways a rentabilizar los vuelos ya que, pese a la menor capacidad disponible, los ingresos han subido un 12% (la mercancías viaja en las bodegas). El verano pasado, IAG registró una ocupación media de 87,7%, ventas de billetes por 6.492 millones y unos beneficios tras partidas excepcionales de 1.000 millones.
Las aerolíneas del holding registran una ocupación del 47% e ingresan 715 millones por billetes
La complicada situación que ha atravesado el sector aéreo en su temporada alta por la falta de demanda ha deteriorado aún más las cuentas de la dueña de British Airways e Iberia, que acumula unos números rojos netos de 5.567 millones de euros hasta septiembre. Las pérdidas netas registradas incluyen, además del desplome del 66% de los ingresos totales hasta los 6.565 millones, una operativa a medio gas (-64% de la capacidad) y una ocupación del 68%; unos 2.755 millones de partidas excepcionales. Este gasto extra responde a las coberturas del petróleo, la salida adelantada de aviones y la reducción de la plantilla de British Airways y Aer Lingus, entre otras cosas.
El grupo que dirige Luis Gallego asegura que a 30 de septiembre ya habían salido 9.000 trabajadores de los 10.000 que se van a despedir y explica que seguirán trabajando en reducir el tamaño de las aerolíneas y ajustando su estructura de costes al contexto de un mercado más pequeño. No en vano, no esperan que la demanda vuelva a los niveles de 2019 hasta 2023. De momento, a 30 de septiembre de 2020, el holding hispano británico ya ha reducido la flota en 56 aviones hasta las 542 unidades y tiene 4.169 trabajadores menos que en septiembre de 2019, unos 61.639, incluyendo los empleados que están en Ertes en España.
El coste unitario se dispara un 63% mientras que los ingresos por asiento ofertado caen el 19%
Pese a que en global los gastos han caído un 41,8% (-25% si se incluyen las partidas excepcionales) por la reestructuración, los Erte y la menor actividad, lo cierto es que los costes unitarios se han disparado. Así, entre enero y septiembre, el gasto por asiento ofertado ha sido de 10,68 céntimos, un 62,9% más mientras que los ingresos por asiento ofertado apenas han alcanzado los 5,35 céntimos de euros, un 19,9%. Tras el alza de los costes no se encuentra el petróleo, que está a la baja, si no la aplicación de medidas sanitarias y de protección de los pasajeros y tripulantes, entre otras cosas. En el tercer trimestre estanco la diferencia entre ingresos y gastos unitarios se amplía llegando el coste por asiento oferta a los 12,8 céntimos, más del doble que hace un año, mientras que el ingreso por plaza cae a un 47% a los 3,43 céntimos.
"Estos resultados muestran el persistente impacto negativo del COVID-19 en nuestro negocio, pero los constantes cambios en las restricciones impuestas por los gobiernos no han hecho sino agravarlos. Esto crea incertidumbre en nuestros clientes y dificulta la planificación eficaz de nuestro negocio", asegura Gallego.
"Pedimos a los gobiernos es coordinación y crear un marco estable para mantener la conectividad con las medidas que sean necesarias, incluyendo los test"
Una delicada situación que ha llevado al grupo a insistir en que los gobiernos realicen test en los aeropuertos antes y después del vuelo para contener la expansión del virus sin limitar la conectividad o imponer cuarentenas. "Esto permitiría abrir rutas, estimular la economía y conseguir que las personas viajen con confianza. Cuando abrimos rutas, observamos que existe una demanda de viajes contenida", sentencia el primer espada de IAG. "Cuando hay restricciones las reservas caen mientras que, tal y como se ha visto en Canarias, cuando se levantan se multiplican por cuatro o cinco. Lo que pedimos a los gobiernos es coordinación y crear un marco estable para mantener la conectividad con las medidas que sean necesarias, incluyendo los test en origen y destino, y acabar con las cuarentenas", ha explicado Javier Sánchez-Prieto, presidente de Iberia.
"En el caso de que se den escenarios negativos más severos el grupo probablemente necesitará asegurar fondos adicionales"
Asimismo, el grupo ha abierto la puerta a tener que buscar liquidez extra en el futuro ya que la visibilidad es tan baja y la incertidumbre tan alta que es posible que se superen los escenarios pesimistas planteados. "Hay mucha incertidumbre y los ingresos no están garantizados. El balance es fuerte, pero la situación nos obliga a buscar alternativas por si la crisis se agrava. Así, estudiamos emitir deuda, lograr capital con operaciones de sale & lease back de las aeronaves...", ha explicado el primer espada del holding en un encuentro con la prensa.
"El grupo no puede proporcionar la certeza de que no podría haber escenarios negativos más severos que aquellos que ha considerado. En el caso de que ocurrieran, el grupo probablemente necesitará asegurar fondos adicionales además de los comprometidos contractualmente a 30 de octubre de 2020", explica el holding, que acaba de recibir los 2.741 millones de la ampliación de capital y tiene una liquidez superior a los 9.000 millones.
